Tamponamento

Danni conseguenti a tamponamento

Premessa

Il Governo ha presentato il Decreto Legge in tema di liberalizzazioni ed approvato dal Consiglio dei ministri.

Fra i numerosi settori modificati, c’è anche quello della Rc auto, uno dei più delicati, in rapporto all’aumento esponenziale delle tariffe.

Le Assicurazioni giustificano codesti aumenti in rapporto all’aumento dei sinistri “fasulli” ed al costo derivante dalle lesioni con particolare riguardo ai “colpi di frusta”.

Con il decreto approvato, le Assicurazioni devono trasmettere, a cadenza annuale, una relazione all’Isvap (Organo vigilante sulle Compagnie), con informazioni dettagliate sul numero dei sinistri per i quali si è ritenuto di svolgere approfondimenti in relazione al rischio di frodi. In più, altre informazioni porranno l’organo di controllo in grado di valutare l’adeguatezza dell’organizzazione aziendale e dei sistemi di liquidazione dei sinistri nell’ottica di contrasto alle truffe.

Così il Governo spinge le Assicurazioni ad attivarsi prontamente, senza che le frodi possano mai essere una giustificazione per innalzare le tariffe Rca. Inoltre, agli esercenti una professione sanitaria che accertino falsamente un’invalidità si applicano pene più dure.

Le disposizioni sono estese ai periti assicurativi.

 

A questo punto nascono alcune perplessità che si traducono nelle seguenti domande:

  • vi è una classe peritale professionalmente capace di eseguire in modo tecnico ed esaustivo l’accertamento ?
  • quale autonomia è concessa a detti professionisti nell’esecuzione del mandato ?
  • quale il costo di una procedura corretta ?

 

Proverò a rispondere a codeste domande nell’ordine indicato.

In linea di massima vi è una classe peritale professionalmente capace.

I dubbi nascono quando le Compagnie Assicurative affidano a Studi professionali grossi pacchetti di sinistri che spaziano dalla RCA ai Rami Elementari (Furti – Incendi) ai sinistri “gravi” (mortali o con gravi lesioni).

Generalmente codesti studi hanno al loro interno varie sezioni alle quali demandano l’esecuzione degli incarichi.

Il lato negativo sta nel fatto che le Committenti, a monte del numero di pratiche affidate, pretendono o impongono parcelle non adeguate ai costi.

Da ciò ne discende che il professionista, per rendere remunerativo il proprio lavoro, deve “correre” a valutare. Non solo ma risultando la parcella comprensiva anche delle spese di locomozione e di segreteria, raggruppa le pratiche per zona alla quale dedica uno o al massimo due giorni alla settimana.

Risulta del tutto evidente che il riparatore, dovendo dare riscontro del suo operato al proprietario del mezzo, ha la necessità di effettuare il ripristino nel minor tempo possibile.

Di certo esegue una documentazione fotografica del veicolo che consegnerà al tecnico, ma pur trattandosi di prova documentale, non è di certo equivalente alla visione di un danno accertato visivamente.

La successiva analisi del veicolo, nel corso del ripristino, non può dare una visione corretta del danno.

A questo punto è necessario dare una risposta alla seconda domanda che ci siamo posti e precisamente alla autonomia del tecnico.

Nel corso della mia attività come Consulente del Tribunale e/o dei Giudici di Pace, analizzando i fascicoli di causa si evidenziava che il tecnico incaricato dalla Compagnia, dopo aver esaminato un veicolo e riscontrando delle anomalie relative alla dinamica, trasmetteva il primo elaborato alla committente segnalando le sue perplessità ed attendeva un secondo mandato per espletare gli accertamenti. Tutta codesta procedura richiede un tempo che può variare tra un mese sino ad un massimo riscontrato di sei mesi.

Ovvio quindi, che nel caso di combine, le prove risultano ben difficilmente reperibili.

A questo punto le Compagnie Assicurative, non risarcendo il danno con la generica frase “ i danni non risultano compatibili”, obbligano l’avente diritto ad instaurare una causa.

In tale situazione le parti demandano al Giudice e di seguito al C.T.U. ( Consulente Tecnico d’Ufficio) risolvere il problema.

Tralascio, volutamente di trattare il modus operandi dei C.T.U. e dei CTP (consulente Tecnico di Parte) per puntualizzare un problema essenziale ossia:

dopo uno o due anni quali possibilità ha il C.T.U., sulla base di prove documentali, di esprimere un parere quando lo stesso problema non è stato risolto nell’immediatezza dal professionista incaricato dalla Compagnia?

ed ancora, se risulta difficoltosa una valutazione analizzando i veicoli de visu, come può un tecnico verificare il tutto solo dalla documentazione fotografica e magari sentenziare “vero” o “falso”?

E nel caso la Compagnia soccomba quale il costo della pratica?

Oltre a dover risarcire il danno avrà l’esborso dei due avvocati, del C.T.U. dei due CTP e delle spese di causa.

Ora ci chiediamo non è più conveniente dare più autonomia al proprio collaboratore e rimborsargli una parcella adeguata?

Ritornando al tema principale e tenute presente le osservazioni sopra espresse, riteniamo di poter contribuire al contenimento dei costi relativi al colpo di frusta, indicando una procedura che può servire inoltre a liquidare il giusto all’avente diritto ed a smascherare i “furbetti”.

Si badi bene che trattasi di elementi tecnici che, trasmessi al medico legale, possono dargli elementi più chiari per la determinazione o meno della lesione.

Per completezza d’esposizione, anche se quanto andremo a riferire è già noto a molti, daremo alcuni cenni relativi al “ colpo di frusta”.

Cap. 1 – Possibilità di relazione tra danno e lesione

Dobbiamo precisare, invadendo il campo medico legale, che non esiste a tutt’oggi un metodo diagnostico in grado di identificare, in modo certo, la lesione da colpo di frusta. Infatti i danni alla rachide cervicale sono di tipo microneurologico e non sono abbinabili a lesioni ossee.

La tanto chiacchierata “distorsione cervicale” ha perso, nella letteratura attuale, il suo vero valore che deve definirsi come ” movimento abnorme del capo che, superando i limiti massimi della normale escursione, determina un meccanismo a fisarmonica dei corpi vertebrali che, perdendo per qualche millesimo di secondo i loro normali rapporti articolari, provocano sofferenza delle strutture muscolari e legamentose atte al contenimento.”

L’illustrazione precedente mostra i normali ambiti di movimento.

Sin dal 1989 certo dott. Schmidt, modificando una precedente classifica stesa dal dott. Erdman sulla base di test sperimentali, proponeva una correlazione tra violenza dell’urto e tipi di lesioni.

Codesti studi avevano posto come soglia minima, per causare lesioni, di 8 Km/h e di 4g l’accelerazione passiva subita dal capo del passeggero.

A partire da detti valori si attribuiscono agli urti la possibilità di generare “lievi colpi di frusta”.

Alle medesime conclusioni giungeva McConnel e Svenson nel 1993; ma la ricerca più interessante ed indicativa è stata quella eseguita da Rosenbluth e Hicks (1994) comparativa tra gli atti che comunemente compiamo nella vita quotidiana che, per tipologia e momento di picco, sono paragonabili ad un tamponamento subito ad una velocità di 4/8 km/h.

Anche i recenti studi eseguiti su volontario maschio eseguiti da H.J. Mertz della General Motors Corp. E dal prof. L.M. Patrick della Wayne State Universuìity hanno raggiunto i medesimi risultati.

Ma la determinazione di codesti valori minimi presenta delle difficoltà di valutazione derivanti dai seguenti fattori:

  •  quota elastica delle parti venute a contatto (disegno del sistema dei paraurti; anteriore della vettura urtante e posteriore della vettura urtata)
  •  difficoltà di stabilire una connessione tra la severità meccanica dell’impatto ed i livelli di sollecitazione effettivamente trasmessi al collo i meccanismi lesivi legati al whiplsh complessi e non del tutto noti presenza di microlesioni antecedenti all’evento traumatico l’esatta posizione della testa al momento dell’impatto
  • l’esatta posizione della testa al momento dell’impatto

Pertanto non esistono, al momento, lavori scientifici, né sperimentali né tanto meno teorici, i cui risultati leghino in maniera univoca la sollecitazione scambiata tra due veicoli che si urtano alle effettive lesioni fisiche inflitte ai passeggeri dei veicoli medesimi.

La difficoltà di stabilire un tale legame è resa evidente dagli innumerevoli casi in cui, da un veicolo coinvolto in un sinistro, alcuni passeggeri escono illesi o quasi mentre altri perdono la vita, ma vale anche per gli eventi che avvengono a bassa o bassissima velocità.

In particolare, non è stato individuato nessun criterio oggettivo che consenta di stabilire, anche in funzione della direzione dell’urto, la differenza di velocità minima tra veicolo urtante e veicolo urtato, ovvero l’accelerazione minima sperimentata dal veicolo urtato (che alla suddetta differenza di velocità è sicuramente legata, sia pure in maniera nota solo assai approssimativamente) atta a causare con certezza il cosiddetto “colpo di frusta” (o qualunque altra specifica lesione) ai trasportati.

Al contrario, studi che hanno coinvolto sia tecnici che medici hanno svelato tutta la difficoltà esistente anche solo per una concreta definizione del concetto in questione.

Le ricerche e gli studi statistici svolti hanno ad esempio rivelato che le donne sono in generale soggette ad un rischio di “colpo di frusta” doppio rispetto ai maschi, a causa del minore sviluppo medio della muscolatura del collo.

Inoltre, hanno senz’altro influenza sulle modalità del movimento della testa rispetto al collo ed alle spalle fattori quali:

  • la lunghezza del collo ed il peso della testa, che possono variare, pur entro certi limiti, da individuo ad individuo
  • la tipologia del poggiatesta
  • la corretta o meno regolazione dello stesso rispetto all’altezza del soggetto
  • l’inclinazione dello schienale
  • l’altezza del soggetto
  • la postura
  • l’angolazione della collisione

D’altra parte, le ricerche sperimentali hanno mostrato come, a parità di sollecitazione applicata al veicolo, le accelerazioni subite da un trasportato siano fortemente dipendenti da fattori di difficile determinazione, quali il livello di attenzione: la reazione muscolare volta a frenare il movimento del capo sarà ovviamente tanto più rapida quanto più attento è il soggetto coinvolto, fino ad essere addirittura preventiva qualora egli si accorga dell’imminenza dell’urto prima che esso si concretizzi.

In sostanza, dunque, allo stato delle conoscenze non ha alcun fondamento scientifico la pretesa di indicare una soglia di accelerazione minima del veicolo al di sotto della quale una persona su di esso trasportata non potrebbe subire conseguenze fisiche.

L’ing. Dante Bigi nel suo libro “ La sicurezza passiva dell’autoveicolo” a pag. 179 cap. n. 2 – afferma:

 “ Non si può sottacere che la valutazione delle sollecitazione al collo in conseguenza dell’urto è tematica difficile, sostanzialmente non affrontabile attraverso uno specifico modello matematico di dettaglio anche a causa dell’enorme influsso del disegno specifico di sedili/appoggiatesta.

La realizzazione di un modello matematico di dettaglio non è in sé impossibile ma presenta livelli di complicazione tali da non rendere questo strumento utilizzabile in caso di ricostruzione di incidenti reali.

Una volta accertato che il sinistro di cui si discute si sia effettivamente verificato, il giudizio relativo sia alla effettiva esistenza di una lesione che alla sua entità dovrà perciò essere demandato al Consulente Medico Legale. Egli dovrà fondarsi su criteri valutativi specifici della sua professione, avvalendosi eventualmente dei risultati esposti dai Consulenti Tecnici relativamente alle accelerazioni sperimentate dai veicoli coinvolti per giudicare della compatibilità tra sollecitazione e lesioni.”

 

Attendibilità dei risultati di crash-test

Esperimenti di crash-test, ovvero prove nel corso delle quali si provocano sinistri automobilistici in condizioni controllate per studiarne le conseguenze sui veicoli e sui loro trasportati (volontari umani o sofisticati manichini antropomorfi strumentati) vengono da tempo svolti in varie parti del mondo, da svariati enti di ricerca, sia pubblici che privati, e con le più diverse modalità.

I crash test eseguiti nell’ambito del programma EuroNCAP, ad esempio, servono per valutare ancor più estesamente le prestazioni di sicurezza passiva dei veicoli omologati.

A differenza dei test eseguiti per la omologazione dei veicoli – nei quali occorre dimostrare il superamento di una “soglia” di valori di qualità per vari aspetti. Nei test Euro-NCAP, infatti, i veicoli si rivelano ben diversi tra loro: alcuni proteggono meglio di altri in caso d’urto, oppure l’abitacolo si deforma di meno rispetto ad altri.

 

Le prove di Euro-NCAP attualmente sono quattro:

 

1. prova di impatto frontale contro ostacolo deformabile:

 

2. prova di impatto laterale: contro il veicolo in prova, fermo, viene sospinto a 50 km/h un pesante carrello con un frontale deformabile (del tipo di quello della prova precedente) che lo va ad urtare in un punto preciso, all’altezza del bacino di un conducente “medio”; anche in questo caso all’interno è posizionato un “manichino strumentato”

3. prova di urto laterale contro un palo: il veicolo in prova viene spinto a 29 km/h lateralmente contro un palo di acciaio fissato al suolo, che lo urta nello stesso punto della prova precedente; si misura l’intrusione del palo dentro l’abitacolo e soprattutto il grado di protezione offerto alla testa del conducente

 

4. prova di impatto contro pedone: in questo caso sono degli “impattori” (tubi o calotte di materiali plastici particolari, con caratteristiche di deformazione simili a quelle del corpo umano, con inseriti degli strumenti di misura delle decelerazioni) ad essere proiettati contro vari punti della parte anteriore della carrozzeria del veicolo, simulando un investimento a 40 km/h; si misurano le decelerazioni ed il grado di “aggressività” della parte anteriore della carrozzeria nei confronti di un pedone adulto e di un bambino.

Ben più complicata appare invece un’altra prova aggiuntiva, iniziata nel 2009, e divenuta parte integrante del computo per il giudizio finale. Si tratta di un test  che verifica la capacità dei sistemi di sicurezza in abitacolo di prevenire il cosiddetto “colpo di frusta” e del quale sono stati resi noti i risultati di una prima sperimentazione effettuata.

Essi costituiscono sicuramente la maniera più corretta per cercare di conoscere nel dettaglio sia l’entità e la dinamica di propagazione delle sollecitazioni, sia le modalità di deformazione di un dato veicolo in una data situazione, nonché per studiare il comportamento di un corpo umano trasportato sul veicolo coinvolto.

I risultati dei test in questione devono però essere interpretati.

Sono attendibili, e molto utili, per testare le reazioni delle strutture dei veicoli

consentendo di agire sulle tecniche progettuali e costruttive per migliorare la sicurezza passiva. È stato in larga misura questo tipo di esperimenti a condurre agli enormi miglioramenti apportati in questo campo, negli ultimi anni, alle vetture di produzione.

Sono altresì utili a mettere in relazione, con accettabile precisione, l’entità delle deformazioni con la velocità ante-urto, purché si rimanga nell’ambito ristretto dei loro specifici parametri di realizzazione. Ad esempio, la relazione ricavata per l’urto ad una data velocità contro un ostacolo rigido ed indeformabile, esempio di cemento armato, sarà applicabile a quello contro un grosso albero ma non lo sarà, almeno non senza adeguate modifiche a quelli, ad esempio, con un muro a secco, o con delle balle di fieno o, tanto meno, con un altro veicolo od analogo ostacolo cedevole e deformabile.

Sono, ancora, molto utili per esplorare le sollecitazioni connesse agli urti tra veicoli che avvengono a velocità inferiori a, o dello stesso ordine di grandezza di, quelle minime necessarie per causare deformazioni permanenti, a patto di ricordare che i risultati valgono solo per quei due specifici veicoli e per quelle specifiche condizioni d’urto.

È infatti evidente che non si potranno estendere i risultati ottenuti in un tamponamento a 5 km/h simulato tra una utilitaria ed una grossa berlina a nessun altro caso, neppure a quello invertito in cui la stessa grande berlina tamponi la stessa piccola utilitaria poiché, data la differenza tra le masse, alla medesima velocità corrisponderà una ben diversa energia cinetica in gioco. Ma non sarà possibile neppure dedurre una analogia di risultati dalla pura e semplice analogia di masse giacché, essendo i veicoli corpi deformabili, le loro diverse caratteristiche costruttive (od anche l’età del progetto) possono condurre a comportamenti assai differenti per quanto riguarda la soglia di deformazione permanente. E si dovrà tenere presente che, a parità di tutti gli altri fattori, una piccola differenza nell’angolo di incidenza potrà condurre a notevoli cambiamenti nella dinamica dell’urto e, dunque, nei suoi effetti.

Benché costituiscano probabilmente lo strumento scientifico più valido per la ricerca nel campo (almeno fino alla definizione di programmi di simulazione veramente efficaci) i loro risultati sono, allo stato delle cose, puramente indicativi per quanto riguarda le sollecitazioni trasmesse a parti del corpo del passeggero quali spalle, collo e testa. Senza ripetere qui quanto già esposto in proposito, ci limiteremo a ribadire la discriminante fondamentale costituita dal livello di attenzione del soggetto sottoposto all’evento. È evidente infatti che nel corso di un crash-test, nonostante tutte le cure che possono essere messe nel nascondergliene l’imminenza, il volontario non può non attendersi l’evento, mentre nel caso reale l’evento medesimo lo può cogliere del tutto impreparato. ( Ci riferiamo alle prove eseguite dal CESTAR – tamponamenti eseguiti con volontari – che, per quanto più sopra detto, risultano chiaramente falsate e conseguentemente poco attendibili.)

A dimostrazione di quanto sopra espresso è stato eseguito un interessante esperimento. Un volontario, bendato, è stato fatto sedere sul sedile anteriore destro di una vettura il cui conducente eseguiva, ad intervalli il più possibile arbitrari ed irregolari, frenate immotivate di varia intensità.

Ebbene, i movimenti della testa del passeggero, ripresi da una telecamera, sono apparsi più ampi di quelli sperimentati dai volontari visibili nei filmati di molti crash-tests, anche comportanti variazioni di velocità maggiori (e si noti che comunque la persona sottoposta all’esperimento descritto non poteva essere del tutto rilassata ed impreparata all’evento).

Pertanto, allo stato attuale delle ricerche il tentativo di collegare la sollecitazione cui viene sottoposta una vettura nel corso di un crash-test a quella subita dal passeggero di un’altra nel corso di un sinistro reale non ha ottenuto alcun positivo riscontro scientifico.

Ne discende che nell’esaminare il caso reale il tecnico non può che limitarsi a valutare, quale possa essere stata la sollecitazione (più precisamente, l’accelerazione) massima sperimentata dal veicolo sul quale viaggiava la persona infortunata. Qualunque tentativo di estrapolarne l’accelerazione effettivamente subita dalla testa del trasportato non ha alcun serio fondamento scientifico.

Per completare le considerazioni su esposte vale la pena di precisare che, almeno per quanto riguarda gli urti a bassa velocità, tutti i risultati a me noti concordano, in maniera pressoché indipendente dal tipo di urto e dal modello di autoveicolo coinvolto, su due fatti: l’evento urto, o più esattamente le parti rilevanti dei complessi fenomeni di accelerazione e decelerazione che lo accompagnano, si estende nel tempo per 150, al massimo 200 millisecondi, e l’accelerazione di picco che si manifesta nel corso di esso è sempre non inferiore a 2.5 volte quella media.

La EURO – NCAP non ha ancora eseguito, o resi pubblici, crash-tests interessanti la parte posteriore della vettura limitandosi ad indicare la velocità minima entro la quale la struttura principale non deve subire deformazioni. Attualmente tale velocità è stata elevata da 30 km/h a 50 km/h.

Ma a dimostrazione che la problematica dei danni fisici conseguenti al tamponamento non è problema studiato solo in Europa riporto, di seguito, un articolo di Steve Troyanovich, D.C., President McClean County Chiropractic Association Bloomington, Illinois.

 

” Introduzione

 Perché è grande il pericolo di lesioni anche gravi per il conducente di un veicolo tamponato, quando soltanto una relativa piccola quantità di danni sono provocati al veicolo stesso ?

Questa domanda deriva da un’idea tanto comune quanto sbagliata, in quanto si crede che i danni al veicolo e le lesioni agli occupanti siano proporzionali. Per comprendere la realtà di questa complessa relazione, è necessario riassumere la meccanica della collisione, per spiegare come gli occupanti del veicolo tamponato, possono riportare lesioni anche in assenza di una larga quantità di danni al veicolo stesso.

 Meccanismo della collisione

 Un tamponamento classicamente coinvolge due veicoli, il primo o tamponato ed il secondo o tamponante. Il primo veicolo viaggia generalmente a bassissima velocità oppure è fermo, quando viene colpito nella parte posteriore dal secondo veicolo. A causa della forza ricevuta nell’impatto il primo veicolo viene spinto in avanti per alcuni metri. La quantità di forza applicata nella parte posteriore del veicolo, dipende da numerose variabili, in particolare dalla massa e dalla velocità del veicolo tamponante.

La quantità di accelerazione che il primo veicolo raggiunge come risultato della collisione, dipende dalla forza applicata dal veicolo tamponante, dalla massa od inerzia di quello tamponato e infine da fattori esterni che permetteranno al primo veicolo di spostarsi dopo l’urto più o meno facilmente. Nel movimento post urto del veicolo tamponato, incidono ad esempio le condizioni dell’asfalto, se i freni sono inseriti, se era completamente fermo od in movimento, ecc. La prima osservazione è che a parità di forza applicata, un veicolo che acquisisce una maggiore accelerazione, generalmente sosterrà una minore quantità di danni rispetto ad un altro che raggiunge un’accelerazione minore.

 Accelerazione del primo veicolo

La facilità con cui il primo veicolo è accelerato può avere una diretta correlazione con la quantità di danni sostenuti. Infatti, se l’energia del veicolo tamponante è impiegata nello sforzo di accelerare il veicolo tamponato in avanti, quest’ultimo assorbe una minore quantità di energia. Di conseguenza saranno provocati danni minori alla sua struttura. La situazione inversa può anche essere vera, se il primo veicolo non è accelerato, l’energia ceduta dal veicolo tamponante nella collisione è conservata dal primo veicolo nelle deformazioni strutturali.

Le condizioni del piano viabile (ghiaccio, bagnato, asciutto), la composizione della strada (ghiaia molle, asfalto), se il conducente del primo veicolo ha i piedi appoggiati sul pedale del freno, la massa od inerzia del primo veicolo, sono tutti fattori che avranno effetto sulla quantità di accelerazione acquisita. Si intuisce, per esempio, che un’autovettura di medie dimensioni su strada ghiacciata e senza freni attivati, accelererà più facilmente quando viene colpita da dietro rispetto ad una grande automobile su pavimento asciutto con i freni attivi.

Dimensione dell’accelerazione del veicolo tamponato

Diversi medici ed investigatori hanno studiato in dettaglio le collisioni a bassa velocità (1,2,3,4,5). Il tempo di contatto tra il veicolo tamponato ed il tamponante, varia in letteratura da 0,1 a 0,2 secondi. La maggioranza degli investigatori sono soliti quantificare l’accelerazione orizzontale raggiunta dall’autovettura tamponata, usando multipli della forza di gravità (G), così che possa essere correlata alle quotidiane esperienze. Per esempio, una forza doppia di quella di gravità (2 G) raddoppia il peso effettivo di un oggetto: il peso di un uomo di 70 Kg soggetto ad un’accelerazione di 2 G è pari a 140 Kg.

Severy (5) ha osservato che un tamponamento alla velocità di 8 mph (~13 Km/h) provoca nel veicolo tamponato un’accelerazione pari a due volte la forza di gravità (2 G), con un impatto che dura 0,2 secondi. 
Panjabi and White (6) dicono che un tamponamento alla velocità di 10,8 mph (~17 Km/h) con una durata d’impatto di 0,1 secondi, provoca nel veicolo tamponato un’accelerazione 5 volte superiore a quella di gravità (5 G). Il significato che queste informazioni hanno per la nostra discussione è che una collisione a relativa bassa velocità, può risultare in una grande accelerazione applicata al primo veicolo.

Per riassumere: più facilmente il veicolo tamponato sarà accelerato, minore è la probabilità che esso possa sostenere danni; così, nelle stesse condizioni, una relativa bassa velocità può provocare una sensibile accelerazione del primo veicolo. Purtroppo, come dobbiamo osservare, la facilità con cui il primo veicolo viene accelerato, è nemica dei suoi occupanti.

Quando il primo veicolo è colpito nella parte posteriore ed è soggetto ad accelerazione, l’inerzia della testa degli occupanti resiste all’accelerazione e, pur rimanendo ferma, ruota all’indietro rapidamente rispetto al tronco. Questo movimento di iperestensione induce una contrazione dei muscoli del collo, che genera un rapido movimento di rotazione in avanti della testa e del collo, con un’accelerazione maggiore rispetto a quella acquisita dal veicolo stesso.

 

McKenzie (4) ha indicato  una relazione fra l’accelerazione acquisita dal veicolo tamponato e l’accelerazione che può essere acquisita dalla testa dei suoi occupanti. A causa della contrazione dovuta al riflesso muscolare, la testa ed il collo di un occupante il veicolo tamponato, possono raggiungere un’accelerazione due volte / due volte e mezzo maggiore rispetto a quella acquisita dal veicolo stesso. 
Secondo Martinez (3) un tamponamento fra due veicoli di massa simile alla velocità di 8 mph (~ 13 Km/h), produce un’accelerazione di 2 G nel veicolo tamponato ed un’accelerazione di 5 G alla testa degli occupanti. 
McNab (1) sostiene che un tamponamento alla velocità di 15 mph (~ 24 Km/h), produrrà nel veicolo tamponato un’accelerazione di 10 G, e, conseguentemente, la testa degli occupanti può essere soggetta ad un’accelerazione di 20-25 G.

 

Conclusioni

In conclusione, abbiamo visto che a parità di condizioni, un veicolo che raggiunge un’accelerazione maggiore a causa di un tamponamento, riporterà meno danni rispetto ad un altro che raggiunge un’accelerazione di minore intensità. 
Inoltre, che nel caso in cui un veicolo è accelerato a causa di un tamponamento, la testa ed il collo degli occupanti acquisiscono un’accelerazione due volte / due volte e mezzo maggiore rispetto a quella raggiunta dal veicolo.
E’ stato infine osservato che quei fattori che limitano o minimizzano i danni al veicolo tamponato, sono esattamente gli stessi fattori che provocano grandi danni ai suoi occupanti. “

 

References

McNab, I. “Acceleration Extension Injuries of the Cervical Spine.” The Spine, vol. II. Rothman, Richard, and Simeone 1975.

McNab, I. “Acceleration Injuries of the Cervical Spine.” J. Bone Joint Surg. 1964; 46A:1797.

Martinez, J.; Garcia, D. “A Model for Whiplash.” J. Biomech. 1968; 1:23.

McKenzie, J.; Williams, J. “The Dynamic Behavior of the Head and Cervical Spine During ‘whiplash’.” J. Biomech. 1971; 4:477.

Severy, D.; Mathewson, J.; Bechtol, C. “Controlled Automobile Related Engineering and Medical Phenomena.” “Medical Aspects of Traffic Accidents. Proceedings of Montreal Conference, p. 52, 1955.

White, A.; Panjabi, M. Clinical Biomechanics of the Spine. Philadelphia: Lippincott 1978.

Bailey R. The Cervical Spine. Philadelphia: Lippincott 1983.

Cailliet R. Neck and Arm Pain. Philadelphia: F.A. Davis Co. 1977.

Turek S. Orthopaedics: Principles and Their Application. Philadelphia: Lippincott 1977.

Ommaya, A.; Hirsch, A. “Tolerances for Cerebral Concussion from Head Impact and Whiplash in Primates.” J. Biomech. 1971; 4:13.

Steve Troyanovich, D.C., President McClean County Chiropractic Association Bloomington, Illinois

 

Essendo noi tecnici, dobbiamo analizzare il problema con estrema equidistanza dalle parti e con estremo spirito critico. Non dobbiamo acquisire dati sfalsati alla base ma interpretare ogni singolo caso con il giusto equilibrio.

Siamo perfettamente coscienti che i costi relativi al ” colpo di frusta ” sono onerosi per le Compagnie di Assicurazioni ma l’unico modo per ridurli è far pressione sulle case costruttrici affinchè avviino concreti studi per costruire autovetture più protettive nel caso di codesta tipologia di collisione.

Sino a quando non si troverà soluzione al problema strutturale delle vetture, il danno fisico conseguente al “tamponamento” sarà solo di natura medico legale in quanto come più sopra specificato nessuna prova ed alcun studio ha potuto risolvere il problema in modo matematico certo.

Riteniamo doveroso sottolineare un fatto emblematico, ovvero la predisposizione di una scheda interessante il danno da tamponamento, predisposta da una Compagnia Assicuratrice, da consegnare ai tecnici estimatori, al fine di poter valutare le deformazioni subite dal veicolo tamponato e, conseguentemente eventuali danni fisici.

La scheda deve essere compilata in ogni sua parte.

Effettuare una buona documentazione fotografica, almeno 3 foto, di cui una panoramica ed altre che evidenzino particolari significativi ( ad es. l’eventuale alterazione della battuta di riscontro di portellone o cofano, l’adesione o meno del paraurti rispetto alla sottostante scocca ) e gli eventuali danni alle strutture interne (pianale, passaruota, longherone).

Per i pesi, rilevare la tara del veicolo dal libretto di circolazione.

Se si tratta di veicoli commerciali, appurare se sul veicolo fosse trasportata merce ed indicarne il peso, anche approssimativo.

Indicare il numero delle persone a bordo al momento dell’urto e se esse avevano le cinture allacciate.

Accertare se sul veicolo sono montati accessori che possono irrigidirne la scocca ( ganci di traino, impianto GPL o Gas metano ), alterando la resistenza alle deformazioni del veicolo.

Indicare gli eventuali danni al lamierati interni.

Indicare in mm, utilizzando righello e calibro, le misure riguardanti l’estensione delle deformazioni ( larghezza, altezza, profondità ). Le profondità devono essere rilevate tra punti equidistanti, dividendo in parti uguali l’ampiezza totale della deformazione secondo questo schema esemplificativo, avendo inoltre l’accortezza di indicare valori estremi X1 e X4 diversi da zero.

 

 

L’analisi di detta scheda fa emergere la mancanza di elementi atti a valutare in modo esaustivo la possibilità di lesioni.

 

I dati chiaramente mancanti risultano essere:

 

La massa del veicolo tamponante

Angolo di collisione

Tipologia della strada e del manto stradale

Se al momento del tamponamento i freni del tamponante erano inseriti

Se il veicolo tamponato era completamente fermo o in lento movimento.

Tipologia dei poggiatesta.

 

Ma al di là di quanto sino ad ora scritto, analizziamo le formule matematiche utilizzate per il calcolo

 

 

dove :

t = tempo di durata di applicazione dell’urto valutato in s

Sd = tronco complessivo di deformazione all’urto sul veicolo attoreo comprensivo delle deformazioni sia plastiche che elastiche pari a m.

Z = coefficiente di direzione all’urto ricavato da prove di crash

 

 

MA = massa complessiva del veicolo attoreo tamponato Kg.

MB = massa complessiva del veicolo del convenuto tamponante Kg.

C = coefficiente di elasticità che, sulla base delle caratteristiche costruttive dei mezzi coinvolti nel sinistro ed al tipo d’urto, s’indica in

 

 

 

 

 

Cap. 2 – Elementi tecnici necessari per una corretta valutazione del medico legale

Al fine di soddisfare una corretta analisi da trasmettere al medico legale è necessario analizzare i seguenti elementi che nel proseguo daremo giustificazione:

a – tipologia del veicolo

b – massa del veicolo tamponato a vuoto e massa comprensiva degli occupanti

c – elementi strutturali della scocca

d – elementi collegati alla scocca atti al suo irrigidimento

e – tipologia della selleria

f – tipologia del poggiatesta

g – struttura fisica della persona/e che ha riportato lesioni

h – età delle stesse

i – accertamento sulla postura degli occupanti la vettura al momento del sinistro

l – angolo d’impatto

m – tipologia del veicolo tamponante

n – massa del veicolo tamponante a vuoto e con gli occupanti

o – calcolo fisico matematico della forza applicata al veicolo tamponato

p – analisi della trasmissione delle forze in rapporto alla struttura del veicolo

 

La determinazione della tipologia del veicolo è necessaria in quanto la differenziazione tra autovettura ed autofurgone è evidente in rapporto alle caratteristiche costruttive.

L’acquisizione del dato relativo alla massa a vuoto e con gli occupanti risulta necessaria in rapporto alle successive formule da applicare ed evidenziate nel capitolo precedente.

Una elemento necessario, a nostro avviso, è l’analisi della scocca del veicolo.

L’esame della struttura del veicolo è necessaria al fine di valutare correttamente la trasmissione delle forze applicate nella parte posteriore del veicolo.

Attualmente i sistemi costruttivi dei veicoli risultano uniformati e, conseguentemente detta analisi potrebbe sembrare superflua.

Invero se analizziamo un veicolo prodotto negli anni 90/2000 troviamo notevoli differenze strutturali rispetto gli attuali.

Un esempio riguarda la Fiat Panda anni 90 ove il pianale posteriore risulta essere posto nella posizione mediana del rivestimento posteriore (analizzato orizzontalmente) ed esposto a ricevere in maniera quasi diretta le forze impulsive.

Attualmente il pianale posteriore delle vetture risulta differenziato nell’altezza ovvero è stato creato nella parte centrale un vano atto al contenimento della ruota di scorta.

Ne consegue che un’urto centrato nella parte posteriore viene maggiormente assorbito dal rivestimento nella parte mediana dello stesso ed in parte minore attraverso il pianale ed i vani passaruota posteriori.

Anche le strutture annesse al pianale (passaruota posteriori) hanno attualmente diversa conformazione e, pur mantenendo la loro funzione strutturale, sono più inclini ad assorbire gli urti.

Per quanto concerne la selleria, fermo restando la differenziazione esistente tra le vetture appartenenti alle varie categorie che riguarda sostanzialmente l’aspetto estetico e di confort, strutturalmente hanno subito una notevole variazione tra le vetture prodotte negli anni 90 e quelle successive al 2000.

Non rileviamo infatti tra le vetture di classe economica sellerie spartane paragonabili a quelle del secolo scorso.

Come già accennato un elemento da prendere in seria considerazione è il poggiatesta sia per quanto riguarda le caratteristiche costruttive e di installazione che per il suo utilizzo.

Attualmente codesto particolare è oggetto di prova anche dall’EuroNCAP che li differenzia in Active – Passive – Reasctive – Fixed, inoltre valuta la distanza del poggiatesta dal capo e verifica le prestazioni dei sedili a tre diversi livelli di impatto (elevato, medio e basso) utilizzando un manichino specificamente progettato per la simulazione di tamponamenti.

La valutazione dei sedili viene espressa con protezione Buona, Marginale e Scarsa.

Sarebbe cosa opportuna informare l’utenza della valenza di detto particolare e l’esatto posizionamento e, sopratutto, non sostituire detto particolari con altri in commercio contenenti televisori, stereo o applicare nelle aste regolabili supporti atti a sostenere Ipad ed accessori similari che non permettono un regolare posizionamento in rapporto alla testa del conducente.

Ulteriore elemento di esame riguarda le strutture fisiche degli occupanti il veicolo, l’età ed il sesso.

Appare del tutto evidente che vi sia diversità di struttura fisica tra un soggetto di anni 20 ed uno di anni 60 ed oltre, tra un ventenne avezzo a palestre ed uno sedentario; tra una persona del peso di 70 kg ed una di 90 kg.

 

Cap. 3 – Conclusioni

Per riassumere quanto più sopra scritto, riteniamo che per dare al Medico Legale una chiara visione dell’ambiente nel quale si è svolto il sinistro, si debba fornire tutte le notizie sopra elencate.

Ritengo pertanto utile riassumere in una tabella tutte le notizie di chiaro interesse che porteranno, successivamente, al medico legale svolgere l’incarico con più elementi valutativi.

 

Quelli sopra inseriti, risultano i dati minimi acquisibili atti all’applicazione delle formule.

Ad esempio se il veicolo tamponante fosse un mezzo commerciale, oltre ai parametri già evidenziati dovremmo analizzare anche i seguenti dati:

 

Nel caso il mezzo commerciale trainasse un rimorchio, dovranno essere necessariamente riportati anche i sotto indicati dati:

 

Lascia un tuo commento